汽车门店里，销售再也不敢说“智驾”了
" 智驾 " 似乎一夜之间从车企的营销话术中消失了。
近日，小米汽车在 SU7 新车订购页面，将原本的 " 小米智驾 Pro" 更名为 " 小米辅助驾驶 Pro" ，" 小米智驾 Max" 变为 " 小米端到端辅助驾驶 "，引发行业和媒体广泛关注。
包括比亚迪、理想汽车、蔚来汽车、阿维塔、小鹏汽车等在内的众多车企也集体 " 改口 "，宣传产品的表述发生了明显改变。多车企内部人士表示，" 这是响应相关主管部门号召 "。
一线的店面展示和销售话术是否相应做出了调整？《中国汽车报》记者做了一番探访。
01
" 智驾 " 变 " 辅驾 "
不久前，工信部装备工业一司组织召开的智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会强调，汽车生产企业要深刻领会《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
《中国汽车报》记者走访了北京多个品牌的汽车门店，多数销售人员在营销辅助驾驶功能时用词都颇为谨慎，各大车企正在着手淡化 " 智能驾驶 "。
走进各家汽车门店，精心设计的宣传物料如无声的导购，直观醒目地传递着信息，在第一时间吸引顾客目光。
记者看到，一家零跑销售门店内，零跑 B10 的宣传海报上写着 " 激光雷达 端到端辅助驾驶 "。当记者问及销售人员车辆的智能驾驶安全吗？该销售人员干脆利落地回复：" 第一负责人还是您，您不可能把生命安全交给车吧？！"
理想销售门店内，理想 L6 的宣传物料上明确标注：理想辅助驾驶。在店内最中心位置的大屏幕上，是理想辅助驾驶用户使用情况，更新至 2025 年 5 月 1 日。屏幕显示：辅助驾驶总用户 122.9 万，辅助驾驶总里程 39.4 亿公里，全场景导航辅助驾驶 NOA 总里程 24.1 亿公里，智能泊车累计 1.1 亿次，主动安全累计避免潜在风险 667.9 万次。
但也有新势力品牌的用词仍相对 " 大胆 "，其体验店内大屏幕的车型介绍上显示有 " 智驾版 "、" 高阶智驾 "、" 高阶智能驾驶 " 的表述。一位店面销售人员则表示：" 从前段时间工信部传递出的信息来看，还只有我们能真正叫做智能辅助驾驶，其他车企就叫辅助驾驶，因为智能表示多一些自己的处理能力。" 当记者追问能达到 L 几级辅助驾驶，对方表示，目前法规对于 L3 的界定比较模糊，所以还是 L2 的标准，购车会赠送 " 智驾无忧 " 为用户保驾护航。
02
消费者热情减退
近期，工信部等监管部门对辅助驾驶释放出 " 严监管 " 信号，导火索或是多起与辅助驾驶相关的重大事故。3 月 29 日，一辆启用 NOA 功能的小米 SU7 在安徽高速发生爆燃事件，造成了严重的人员伤亡和财产损失。这起事故并非个例，此前也出现过不少因车主过度依赖辅助驾驶功能，在使用所谓 " 全场景智驾 " 等功能时发生的交通事故。这些事故集中暴露了智能辅助驾驶技术在当前阶段的安全风险，以及车企对相关功能宣传误导带来的严重后果，或让监管部门下定决心加强监管。
在此背景下，消费者对于智能驾驶的热情会否因此受挫？
北京金泰凯盛汽车销售有限公司销售总监姬文瑞告诉记者，最近进店看车的消费者对智能驾驶的热情的确有所降温，" 以前不管是否用得上，进店的大部分消费者都要求车辆有智驾，但现在提出此要求的消费者数量变少了，大家的注意力有所转移，比如更多关注车辆能否 OTA 升级，也就是现在或许不是很智能，但未来品牌更新了高级的系统，我得能升级 "。
姬文瑞介绍，目前公司的培训师已经对销售人员进行了培训，在营销话术中将 " 智驾 " 都改为 " 辅助驾驶 "，而且店内的宣传彩页也不会笼统地写 " 智驾 "，而是会把每一项功能都写得非常详细。
而某零跑 4S 店销售负责人李然表示，强监管对零跑的销售影响不大。他介绍，对于 40 万 ~50 万元的高端车型，用户的接受能力比较强，对前沿科技更感兴趣，也更敢于尝试。但零跑的车型一般不超过 20 万元，客户群体多为普通的工薪阶层，更关注车辆的性价比和其他更加实用的功能配置。
北京某汽车销售服务有限公司销售内训师刘金则直言，在宣传上打擦边球是造车新势力惯用的手法，一些传统车企相对而言更为注重规范发展。比如，宝马尽管在德国已经获得了 L3 上路资格，并且搭载相应功能的车辆在上海正式获得了高快速路自动驾驶测试牌照，但没有夸大宣传过。
03
未来，卖点 or 标配？
那么，在政策监管持续收紧、行业规范不断趋严的背景下，智能驾驶技术是否还能成为车企抢占市场的核心卖点，持续吸引消费者的关注与青睐？
姬文瑞认为，智能驾驶仍会是汽车的重要卖点，从目前市面上的各车型来看，同一车型，带辅助驾驶的版本都要比不带辅助驾驶的版本价格更高。
姬文瑞认为，毫无疑问，监管趋严是一件好事。当前汽车市场企业水平参差不齐，辅助驾驶领域存在标准不统一、宣传误导消费者等乱象，部分企业仅满足最低标准造车，且硬件算力、操作方式差异大。国家采取先支持发展、再针对问题制定标准的战略，符合行业发展规律。加强监管能及时为行业的 " 盲目 " 发展 " 刹车 "，促使企业对智能辅助驾驶系统充分调试测试，解决当前技术验证不足、难以适应复杂路况等问题。
刘金也认为，消费者还是很关注车辆是否具有智能辅助驾驶能力，但其实并不深入理解什么是智能辅助驾驶，也没有去仔细研究车企的相关功能是否经过了充分验证、够不够安全。而部分造车新势力没有深厚的造车积淀，不以用户安全为第一出发点，急于求成，这就埋下了巨大的安全隐患。
" 加强监管不会抑制智能驾驶技术的快速发展和消费者的购买热情，反而会引导行业健康发展。就如同种树一样，速生杨能在较短时间内达到较大的胸径和高度，但也会因为生长速度过快而更易形成空心。智能驾驶的发展也一样，不能只求速度，更要打好基础。" 刘金说，" 监管能促使车企在凸显自身技术实力的同时，做到规范、有法可依，避免野蛮生长，推动智能驾驶行业踏实发展。"
李然则持相反观点，在他看来，目前汽车行业已经进入 " 全民智驾 " 时代，全有智能辅助驾驶就相当于全没有智能辅助驾驶，未来这会是一项标配，而不是卖点。" 人无我有、人有我优的才叫卖点，您说是吧？"
（应采访对象要求，李然、刘金为化名）